القبطان عمرو القنتيري يكتب| المشروع القومي لإحياء صناعة السفن.. لما لا؟
لازال المشروع القومي لإحياء صناعة السفن والنقل البحري ينتظر منا الكثير.
فما تم إهماله لعقود من السنين لا يعالج بين يوم وليلة .
إذا علينا أن نبدأ الأمس أو اليوم لنحصد فى الغد ما نحلم به من ازدهار لهذه الصناعة العالمية التى يمكن أن تكون قاطرة الاقتصاد المصري وواحدة من مظاهر نهضته الحديثة.
ولعل سائل يسال: لماذا نتكلم اليوم ؟
الجواب لأننا نري قائد عظيم بحجم ومكانة الرئيس عبدالفتاح السيسي
بنيت على يديه أحلام وتحققت مشروعات قومية فى أزمنة قياسية ما كان لها أن تتحقق لولا وجودة
ولا شك بأنه داعم وظهير وسند للمشروع القومي لإحياء صناعة السفن والنقل البحري.
نعود لنستكمل ما بدأناه من رصد لمعوقات هذا الحلم
أولا: فى مجال تصنيع وصيانة السفن :
1- عدم تحديث ترسانات بناء السفن المصرية بما يتماشى مع المتطلبات العصرية لذلك من حيث الحمولات والأحجام وأيضا الحداثة في الناحيه التكنولوجيه وطرق وأساليب البناء حيث توقف الجانب الفني عند طرق البناء القديمة والتي تناسب السفن التي باتت احجامها وحمولاتها صغيره.
2- لم يتم بناء احواض جديدة لرفع السفن تناسب وتستوعب الأحجام الكبيرة الحالية لمعظم السفن .
3- نري تطلع الدولة لهذة الصناعة ولكن يتطلب اهتمام أكبر وجعل مصر من الدول الرائدة في صناعة وصيانة السفن ونمتلك كل المقومات .
ثانيا: مجال تخريد السفن:
1- تكاليف التخريد في الترسانات البحرية مكلفة بطبيعة الحال لان السفينه الخرده في الترسانة يجب ان تتراكي علي رصيف أو ترفع علي حوض مخصص لذلك وعملية التخريد يمكن ان تتم بدون اللجوء لذلك كما هو متبع في الهند مثلا باعتبارها أكبر الدول تميزا في هذا المجال.
2- صعوبة حصول رجال الأعمال علي تخصيص قطعة أرض ساحلية بغرض مزاولتها تخريد وتقطيع السفن القديمة.
3- صعوبة استخراج التصاريح لمزاولة هذا النشاط عموما وبالأخص التصاريح والموافقات من الجهات الأمنيه .
ثالثا: مجال الموانئ والمحطات اللوجستية :
1-تكلفة التداول في المحطات اللوجستية المصريه عالية مقارنة بالمحطات الموجودة في دول الجوار والتي يمكن أن توفر نفس الخدمة مما يجعل الخطوط الملاحية الكبرى تحول وجهة سفنها لمحطات أخري تفرض رسوم أقل بنفس مستوى الخدمة .
2- تطوير المحطات الوجستيه طبقا لآخر مستجدات ومتطلبات النقل البحري من حيث أعماق المداخل والأرصفة لتناسب السفن الضخمة التي قد لا تستطيع إرتياد المحطات اللوجستية المصرية بسبب كبر حجمها أو زيادة غاطسها نسبة الغواطس الحالية .( والدولة تقوم بتطوير المواني المحورية حالياً في ظل قيادة فخامة الرئيس عبد الفتاح السيسي )
2- صعوبة الربط بين المحطات اللوجستية المجاورة بمجهود وطني حيث تتولى وتسيطر شركات أجنبية تنظيم نقل الحاويات بين محطات تداول الحاويات اللوجستية المصرية على ساحل البحر المتوسط رغم فرض الحكومة المصرية اقتصار النقل بين هذه الموانئ على السفن المصرية وذلك نتيجة مركزية الإدارة بحيث تنفرد كل محطه باداره منفصلة دون تعاون او اتصال وتنظيم مع بعضهم البعض وبالتالي مع الخطوط الملاحية الكبرى التي تقوم بنقل الحاويات عالميا.
3- نوصي بإعادة النظر للمواد القانونية التي تعرضت لحطام السفن و الحجز عليه منها المادة 40 من القانون رقم 8 لسنة 1990 واستبدالها بإلزام ملاك السفن المترددة على الموانئ والمياه الإقليمية المصرية أن تقدم وثيقة تأمين توفي انتشال حطام السفينة أو تحمل تكلفة انتشالها في حالة غرقها في السواحل المصرية أو في مداخل الموانئ أو على أرصفتها أو في مناطق الانتظار حيث أن في معظم الأحيان تكون تكلفة انتشال حطام السفينة أكبر من ثمنها وبالتالي الحجز علي الحطام لا يفيد الدوله أو الميناء لان ذلك يدفع مالك السفينة للتخلي عن حطام سفينته مع عدم بذل تكلفة انتشالها.
5- تعظيم الاستفادة من الموانئ القديمة كميناء الإسكندرية على سبيل المثال بتطويرها وإدخال الوسائل الحديثة لادارتها وتعميق مداخلها و أرصفتها بحيث يمكن تحويل الأرصفة الخالية النادر استعمالها إلى مناطق لوجستية.
